Après avoir été précurseur dans les véhicules hybrides, Toyota se tourne désormais et par nécessité vitale, vers l’électrique et l’hydrogène…
Après avoir tout misé sur le véhicule hybride bien avant tout le monde (1ère Prius produite en 1997…), Toyota a fait une incursion dans l’hybride rechargeable avant d’amorcer un nouveau virage en direction du véhicule électrique (mis en avant aux JO de 2020, … pardon désormais 2021 !) et surtout du véhicule à hydrogène; soit des électriques à pile à combustible. Raison même pour laquelle, le constructeur lance un groupe d’activités européen dédié aux piles à combustible… Plus qu’un simple constructeur de voiture à hydrogène (Mirai 1, puis 2), Toyota devient équipementier et fournit sa technologie de piles à combustible à de nombreux partenaires : Caetano dans le domaine du bus ou de Hynova dans le secteur maritime. Pour Toyota, cette nouvelle organisation doit permettre de mieux répondre aux besoins et aux attentes du marché. Elle permettra également de mieux superviser l’activité sur le vieux continent où la demande devrait fortement s’accroitre au cours des prochaines années : « Les avantages de l’hydrogène sont évidents. C’est pourquoi nous prévoyons que nos ventes mondiales de systèmes de piles à combustible augmenteront d’un facteur 10 à court terme et pourquoi nous avons considérablement augmenté notre capacité de production » souligne Thiebault Paquet, directeur du groupe d’activités Fuel Cell.
La Mirai en 2021
Introduite sous forme de concept en 2019, la nouvelle Toyota Mirai sera lancée en Europe en 2021. Lancée en 2014, la première voiture à pile à combustible de Toyota va être remplacée d’ici quelques mois. Plus élancée, la grande berline abandonne les lignes un peu torturées de la première Mirai pour un style plus lisse, du type Lexus. La hauteur totale a ainsi été réduite de 65 mm (1470 mm) et l’empattement augmenté de 140 mm (2920 mm). Avec le porte-à-faux arrière allongé de 85 mm, la longueur totale du véhicule est désormais de 4 975 mm. En matière d’habitabilité, la nouvelle voiture à hydrogène de Toyota peut embarquer jusqu’à 5 passagers, soit un de plus que la version précédente.
Du côté de la technique, les changements sont importants et la pile à combustible est plus compacte tout en étant plus performante avec une puissance maximale passant de 114 à 128 kW : « Les performances par temps froid ont été améliorées et le démarrage est désormais possible à des températures de l’ordre de -30 °C » précise le communiqué du constructeur… Disposés selon une configuration en “T”, les réservoirs sont au nombre de trois, un de plus que la précédente Mirai. Plus long et placé longitudinalement et centralement sous le plancher du véhicule, le réservoir principal est complété par deux réservoirs plus petits placés latéralement sous les sièges arrière et le coffre à bagages. Ensemble, ils peuvent contenir 5,6 kg d’hydrogène, soit 1 kilo de plus que les 4.6 kg proposés par la Mirai actuelle donc, à raison de 100 km pour 1 kg d’hydrogène et l’optimisation du rendement, on peut tabler réellement sur près de 600 km d’autonomie. Soit 50 Km de moins que les 650 km théoriques annoncés par le constructeur… Logiquement, la puissance du moteur électrique a aussi été revue à la hausse. Limitée à 154 chevaux sur la première génération de Mirai, celle-ci grimpe à 182 chevaux et 300 Nm sur la nouvelle version avec une configuration en propulsion. La PAC, affichant elle : 128 kW (114 dans Mirai 1). La batterie elle, est désormais une lithium-ion de 31,5 kW.
Et si la première génération de Mirai n’a été produite qu’à environ 10 000 exemplaires à travers le monde, Toyota compte aller beaucoup plus loin en visant une production annuelle de 30 000 véhicules pour multiplier les volumes de ventes par dix… Et ce sur la base d’un tarif proche de 70 000 euros (TVA comprise) pour la version de base – contre 80 000 pour la 1ère – et une commercialisation en Europe sur le premier semestre 2021.
Hynova 40 REXH2
Électrique à prolongateur hydrogène
Autre incursion dans l’univers hydrogène, avec un système combinant des batteries à un range-extender hydrogène mis au point par . Un bateau de 12 mètres qui démontre les possibilités offertes par l’hydrogène dans le secteur maritime. Montée à bord de l’Energy Observer (catamaran en cours d’expédition et de d’exploration) depuis déjà plusieurs mois, la technologie hydrogène REXH2 est pour la première fois intégrée à un navire tiers. Présenté comme le “premier bateau électro-hydrogène de série”, l’Hynova 40 reçoit une pile à combustible de dernière génération associée à trois réservoirs stockant au total 22.5 kilos d’hydrogène à une pression de 350 bars. Fournie par Toyota et capable de délivrer jusqu’à 80 kW de puissance, celle-ci est couplée à deux moteurs électriques de 184 kW et trois packs batteries de 44 kWh. Avoisinant les 9 tonnes, l’Hynova 40 atteint 22 nœuds* en vitesse de pointe et une vitesse de travail de 12 nœuds. La vitesse limite de fonctionnement avec la pile seule est de 8 nœuds, le bateau pouvant parcourir jusqu’à 69 milles (111 km) à 6 nœuds en autonomie.
La gestion de la totalité du système est assurée par un Power Management System automatisé et spécifiquement développé par EODev, qui permet de calculer l’autonomie restante en fonction du profil d’usage et de la vitesse moyenne anticipée, comme dans une voiture : « Ce prototype et son ensemble REXH2 sont les précurseurs de la navigation de plaisance de demain, ouvrant la voie à ce que le monde de la plaisance devienne un des acteurs principaux de la transition énergétique, pour une mobilité maritime en osmose avec l’environnement marin » souligne Jérémie Lagarrigue, directeur général d’EODev. Modulaire et « plug and play », la solution REXH2 est destinée à être adaptée à tous les types de navire. Dix modules peuvent ainsi être montés en série pour une puissance maximale théorique allant jusqu’à 800 kW.
* 1 nœud = 1 mile marin (1 852 m) à l’heure).
LQ ou Missis Q !
Nous ne pouvions terminer sans évoquer l’arrivée de Toyota dans le « pur électrique » avec la LQ, qui est un concept-car équipé de capacités de conduite automatisée, de l’intelligence artificielle, conçu pour apprendre du conducteur et offrir une expérience de mobilité dite personnalisée. LQ est non seulement équipée d’une fonction de conduite autonome de niveau 4, mais aussi d’un système automatisé de stationnementautomatique (valet). LQ utilise le toit et les tapis de plancher comme plate-forme de communication pour partager l’information entre le véhicule et les passagers. L’éclairage intégré affiche différentes couleurs pour indiquer le mode de conduite automatisé ou manuel… LQ peut également communiquer des informations, telles que l’état de la chaussée, aux personnes à l’intérieur et à l’extérieur du véhicule, à l’aide du dispositif à micro-miroirs numériques (DMD) installé dans ses phares. Le système peut activer un million de minuscules miroirs intégrés pour projeter des figures complexes sur la route à venir. Enfin, électrique et avec quatre personne à bord, ce véhicule bénéficiera de 300 km d’autonomie. Devant figurer au catalogue des véhicules officiels des JO de Tokyo cette année, nul doute que LQ sera encore plus performant aux JO de 2021 !
